Camber e Toe-in

O camber (inclinação relativa da roda face ao eixo vertical do veículo), o caster (ângulo do pinhão de ataque da direcção) e o toe (covergência ou divergência da roda face ao plano horizontal do veículo), são os 3 maiores parâmetros a ter em conta quando se fala de binómio direcção - supensão. A maior parte dos entusiastas e "curiosos" poderá já ter uma noção básica do que são, porém desconheçem na sua maioria a particularidade de cada um eles, como e para que são usados.

Começando pelo TOE:

Quando as rodas de um autómovel apontam ligeiramente em direção uma à outra /---\(lembrem que estamos a imaginar o carro visto de cima), diz-se que isso é o toe-in, ou convergência. No caso inverso, ao apontarem para o exterior \---/do veículo é o chamado toe-out, ou divergência.
Os mesmos são medidos em graus (nada a ver com os celsius ) e são o ajuste que mais influência têm nos parâmetros de desgate dos pneumáticos, estabilidade em recta e capacidade de entrada em curva.

Quando se pretende que o carro não "coma" tanto pneu e seja um pouco mais estável em linha recta, principalmente a alta velocidade, é dado ao eixo de tracção uma ligeira convergência (/---\), por norma de 0.1 a 0.5 graus.
Embora possa parecer pouco, o exagero de toe pode originar um desgaste anormal dos pneumáticos assim como reacções estranhas do veículo aquando transferência de massas (imaginem o famoso "Teste do Alce").
Demasida /---\convergência causa um uso acelerado dos pneus (novamente mais incidênte no eixo de tracção) pois as rodas estão sempre a "apontar" para a direcção do movimento.

Senso comum seria portanto deixar o toe com um ângulo de 0º, nulo portanto... correcto? Errado! Partindo do pressuposto que a direcção se encontra alinhada e o volante quietinho, o toe-in causa que o pneu "enrole" em curva produzindo uma direcção mais pesada e uma tendência algo sub-viradora ao veículo.

Daí que, como disse antes, o toe-in não seja por norma um "set-up" aconselhado, pois retira capacidade de curva enquanto produz ganhos em estabilidade/linha recta.

No caso contrário, toe-out, as rodas possuem um alinhamento (se é que assim se pode chamar...) que não causa tantas reacções involuntárias do eixo direccional sobre o piso irregular. Com o toe-out, sob situação de curva, a roda interior à mesma vai ter tedência para fechar o raio descríto enquanto a roda exterior puxa o carro a direito... ao contrário do toe-in não há tanto o "enrolar" do pneu porque aquando torção do mesmo o eixo direccional de tal (mais notável em pneus radiais) irá acompanhar mais fielmente as instruções dadas pela direcção.

Resumindo: se querem um pouco mais de "feedback" da direcção em curva, um menor "peso" quando entram na mesma e uma maior agilidade em mudanças brucas de direcção.. toe-out. Se gostam de andar a direito descancadinhos da vida, toe-in.

Lembrem-se que uma coisa é falar em termos estáticos, outra em termos dinâmicos quando o carro é posto em movimento, pois sob aceleração, devido à força G, as rodas são empurradas para baixo e para a frente criando uma ligeira convergência, a somar à que já voi dada ao veículo aquando acerto da suspensão. Já as rodas que se movem por "arrasto" (as de trás no carro FWD, as da frente no RWD) fazem o contrário, pois emboram sejam pressionadas, devido à massa do automóvel ser atirada para trás quando se acelera, as mesmas divergem... logo toe-out.

Com este video podemos entender melhor o conceito:


Ora o camber...

Penso que não há duvidas quanto ao que é o camber negativo e o positivo.... mesmo assim imaginem os carros do Drift com as rodas a fecharem nos topos... isso é camber negativo... o contrário é positivo... bastante simples portanto.

Ora o que é o camber mais influência...? Contacto dos pneus com a estrada.
Ora imaginem um carro a curvar... se tiverem as rodas direitas, quando curvam para a esquerda a roda desse lado apoia na parte de dentro, a da direita na parte de fora.
Ora ter um set ideal em que, sob curva, os pneus ficassem por completo apoiados é quase impossível... a não ser que tivessem cada roda a apontar para sua nação.

O movimento da suspensão (compressão / distensão) produz mudanças no camber das rodas... por exemplo quando se rebaixa um carro, por norma em suspensões do tipo MacPherson (coisa comum) em que o camber é fixo, lá vao as torres fechar e causar o quê...? camber negativo

Aqui fica um video para melhor entendimento: